La construction du canal du Midi a eu un effet significatif sur le développement de toute la région. Pendant près de trois siècles, le canal du Midi fut un fil de vie de première importance. Aujourd’hui, le canal pourrait regagner cette signification en tant que voie d’accès aux complexes scientifiques et technologiques situés au sud est du centre de Toulouse. Le potentiel du canal du Midi sur l’axe nord-sud est comparable à celui d’une ligne de métro:

il est possible d’assurer
 

un temps d’accès de	15-20 minutes (Matabiau <-> complexe)
une cadence d’un bac toutes les	5 minutes
une capacité de	3600 personnes/heure/direction
avec un investissement de	10 bacs
et l’aménagement de	8-10 arrêts  entre Matabiau et le complexe

 

La voie

Le “canal de communication des Mers” à été construit entre 1667 et 1681. La voie étant prête depuis plus de trois siècles, son aménagement nécessites seulement quelques investissements de faible importance. (Les travaux de gros oeuvre ont été financés essentiellement par Pierre Paul Riquet et l’état de Louis XIV.)  La largeur du canal permet le croisement de deux péniches. Aucune écluse ne fait obstacle sur le tronçon Matabiau - Castanet. De plus, l’absence de carrefours et de circulation garantit une liaison à l’abri des embouteillages. Il sera donc possible de respecter des horaires précis pour assurer les liaisons avec la SNCF, le VAL, Aerobus etc.

Une répartition possible des arrêts est présentée dans dans le tableau 1 et le plan de la fig. 2.
 

arrêt	km	Pont	liaisons,  instituts,  remarques
Matabiau	0	Bayard(1)	SNCF, VAL, Gare routière Navette Aéroport
Colombette	0.8	Gloire(1) pas. Bourseul	coeur de la Ville, Place Wilson, à moins de 500 m des boulevards
Port St.Sauveur	1.7	passerelle(1)	Jardin des Plantes,  à moins de 200 m du Grand Rond; Fac des Sciences
Demoiselles	2.5	Demoiselles(1)	bassins de radoub possibilité arrêt SNCF
Boule	3.3	passerelle Bedouce(1)	Microscope électronique CERR, CNRS
Avions	4.0	passerelle	Stade Municipal, Aérodrome de Montaudran AirFrance, Thomson, SETRIC, BIO EUROPE
INSA	4.7	passerelle(1)	Supaero, INSA, IUT, ONERA-CERT, CREPS, ENSAE
Fac Sciences	5.6	passerelle	UPS Sciences LAAS, CESR, ENAC, CROUS, ENNA, CETE
CNES	6.2	passerelle	CNES, FIAS, OMP, CNRS,  GDTA ,  SPOT  IMAGE, ESA, INTESPACE
Ariane	6.9	passerelle	Parc Technologique du Canal

Tableau 1 : possible répartition des arrêts ;   (1)  pont / passerelle existante
 
 

Fig. 2  les cercles jaunes indiquent les régions distantes de 600 m au plus d’un arrêt (agrandir à l'échelle ~ 1:25000)

Les Bacs

D’un point de vue capacité et vitesse, les bacs seront similaires aux “vaporetto” de l’actv de Venise. Par contre, les conditions particulières du Canal du Midi permettront un système de portes automatiques, pour faciliter la montée et la descente (similaire au VAL, voir “les arrêts” ci-dessous).
A partir des performances envisagées, la capacité, les temps d’accès et la solution au problème du clapot seront élaborables.  Les trois modèles proposés dans le tableau 2 peuvent indiquer le potentiel possible d’une métro-navette. Les options A1, A2, E se reportent à des solutions au problème du clapot (voir ci-dessous).
Pour éviter de tourner les bacs aux stations terminus (largeur du canal) ils doivent présenter une mobilité dans les deux sens. Leur bidirectionalité sera assuré par la coque mais également par le système de propulsion. Des solutions pour satisfaire à ces exigences existent et sont réalisées dans une large variété de transports navals (i.e.. propulsion par des hélices VOITH-SCHNEIDER).
 

Pour fonctionner

sur le parcours                Matabiau - CNES
avec une fréquence de       un bac tout les 5 minutes

Tableau 2 :  trois modèles envisagés pour indiquer le potentiel possible d’une ligne MNT  (1) voir annexe
 

Les arrêts

Un arrêt sera constitué de deux pavillons d’attente, situés en vis à vis sur les berges du canal, et reliés par une passerelle. Pour une répartition des arrêts selon l’exemple du tableau 1, cinq des huit passerelles nécessaires existent déjà. Les pavillons d’attente seront équipés, face au canal, d’un front de portes automatiques (voir station VAL). Les pavillons et les bacs étant équipés de portes automatiques, la montée et la descente pourront s’effectuer rapidement et avec la plus grande sécurité pour les voyageurs.
La stabilité du niveau du plan d’eau du canal permet des arrêts équipés de dispositifs de positionnement et amarrage automatiques. Ceci peut être réalisé avec un système de rail conducteur saisi par le bac en approchant l’arrêt. Le rail conducteur guide le bac dans sa position d’amarrage en face du pavillon d’attente.
Ce dispositif “porte avion” pourrait faciliter l’accélération du bac qui quitte l’arrêt. (Pour ceci il serait envisageable d’utiliser l’énergie potentielle stockée lors du freinage)
 

Les berges et le problème du clapot  (agitation du plan d’eau)

Un problème important se pose : la nécessité de parcourir les ~ six kilomètres qui séparent Matabiau des complexes scientifiques et technologiques dans un délai de temps compétitif par rapport à la route. Les vitesses requises seront entre 15 km/h et 20 km/h, donc 2 à 3 fois plus élevées que la vitesse maximale autorisée en ce moment. Ce sont les vitesses élevées qui, provoquant une agitation du plan d’eau important, sont la cause principale de l’érosion des berges. La photo de la fig. 3 montre une berge naturelle en état d’érosion, jouxtant une berge renforcée par des palplanches. Le tableau 3 met en évidence la relation entre les performances demandées et les contre-mesures possibles.
Deux stratégies pourraient apporter une solution à ce problème :
 

E éviter / limiter l’impact sur les berge

A accepter un impact plus important sur les berges

Tableau 3 :  le problème du clapot - relation entre les performances demandées et les contre-mesures possibles

	Fig. 3 à droite : berge en état d’érosion à gauche : berge protégée par des palplanches
	Fig. 4 les berges en béton du Pont Guilheméry
	Fig. 5 l’aménagement des berges entre le pont des Demoiselles et la passerelle Bedouce
	Fig. 6 des palplanches pratiquement recouvertes par la végétation, région proche du stade municipal de Struxiano

E    éviter / limiter l’impact sur les berges

L’énergie dissipée dans les berges ne devra pas dépasser l’impact d’une péniche (150 tonnes de port) qui circule à 6-8 km/h. Des solutions possibles, à étudier, peuvent être :

     - catamaran - absorption d’une partie de l'énergie d’onde dans le bac même
     - trimaran - brevetto Giuponi
     - hovercraft (pourrait desservir plus de  surface sur un parcours terrestre)
     - monorail, train suspendu sur les berges / au dessus de l’eau

Dans le cas d’une solution “éviter/limiter le clapot”, l’ exemple “E” du tableau 2 peut illustrer, plutôt qualitativement que quantitativement, la complémentarité entre le déplacement (donc sa capacité) et la vitesse des bacs. Dans l’exemple cité, une capacité réduite fait les frais de la vitesse élevée.
 

A accepter un impact plus important sur les berges

dans ce cas il devient inévitable

     -  d’effectuer des réparations périodiques des berges pour les remettre en l’état initial
     -  de renforcer les berges pour les rendre résistantes à l’impact des bacs.

Plusieurs systèmes de renforcement des berges sont déjà utilisés entre Matabiau et le Pont des Demoiselles:

     - murs en béton      Fig. 4
     - palplanches          Fig. 5 et 6

Le plan de la fig. 7 montre qu’environ 50% des berges entre Matabiau et le CNES sont déjà renforcées (c’est à dire ~ 6.5 km des 2x6.2 km )
 

Fig. 7  environ 50% des berges entre Matabiau et le CNES sont déjà renforcées  (agrandir à l'échelle ~ 1:25000) - murs en béton o palplanches

effets et répercussions

avantages du projet pour les transports public

 - capacité égale ou supérieure à celle d’un métro conventionnel
 - vitesse comparable à celle d’ un métro conventionnel
 - pas de carrefours - pas d’embouteillages
 - précision dans le respect de l’horaire

aspects économiques

 - la construction de la voie ne demande que peu d’investissement - elle existe déjà depuis plus de trois siècles ...
 - un nouveau mouvement de vie le long du Canal du Midi

aspects écologiques

 - initiative pionnière avec un message ‘signal’ pour les transports publics
 - revalorisation de la coulée verte du Canal du Midi
 - valorisation de la piste cyclable du Canal du Midi
 - possibilité de transport de vélos le long de la piste cyclabl (cas de pluie ...)

 - tradition d’une ville dont l’histoire est liée au Canal du Midi  (C6)
 - revitalisation d’une zone récréative proche pour les toulousains
 - nouvelle attraction pour le tourisme (vacanciers, touristes de la région)
 - image d’une ville innovatrice (C6)

aspects qualité du voyage

 - vues agréables (ce qui n’est pas le cas quand la voie est enterrée)
 - accès au bac au niveau du sol (sans marches)
 - possibilité de créer un PARCOBAC : (park and ride) - stationnement à la périphérie, sur une grande surface de
    stationnement au niveau des échangeurs rocades sud-est (proche du parc technologique du canal)
  - ensuite un trajet agréable au centre ville.

proposition d’un concours

Pour la phase d’étude d’un projet possible nous proposons d’organiser un concours qui aura comme objectif l’étude du projet initial. Un carnet de charge devra être établi définissant la capacité et les temps d’accès requis pour une ligne.